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小议襟翼40运行
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编者按：
随着公司的发展、机队的扩张和航线网络的加密，公司运行的中小机场、特殊机场数量逐步增加。像武夷山、赤峰、万州、遵义、恩施、绵阳、铜仁、张家界等机场，多数跑道长度较短，且位于山区，地形复杂，程序难度高，有的下滑梯度陡，有的标高相对较高。这些不利条件带来了诸多风险，特别对737-800型飞机而言，冲偏出跑道问题尤为凸显。针对跑道类风险，使用襟翼40着陆在缩短着陆距离和减小接地速度方面有较大优势，本文从着陆形态建立、五边进近、操纵差异、和襟翼40着陆与重着陆方面的关系进行介绍，具有深刻的借鉴意义。
前言
近年来公司运行了很多小机场，多数位于山区，并且跑道长度短。相对我们平常运营的平原机场面临的风险更大，对飞行员的操纵精细度提出了更高的要求。为了增加安全裕度，结合以前在国航总队飞行的经历，在飞这些机场时，我逐渐尝试襟翼40落地。下面就自己襟翼40落地的一些想法和大家分享一下，这里面有很多是一些个人经验，肯定有不足之处，请大家多多指正，轻轻拍砖！以起到抛砖引玉之功效！
襟翼30和40正常着陆距离对比
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从图中我们可以对比得出襟翼40落地相对我们常用的30落地着陆距离更短，在自动刹车选3的情况下少用135米，从另一个角度来说，对于一条2500米的跑道来说，相当于跑道长度延长了6%，效益还是相当可观的。其次襟翼40进近速度要比襟翼30小7-8节，速度小了可以使飞行员更精准的控制飞机的接地点。相对襟翼30来说，襟翼40的诱导阻力更大，飞机减速更快，可以更好的防止飞机拉飘，而浪费跑道长度。
着陆形态的建立
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在襟翼15到位后，我们先把襟翼放到25，在襟翼25到位后核实速度小于162K,直接放襟翼40，而不是15-30-40的顺序。原因有二，一是襟翼25在速度表上有机动速度游标，而襟翼30没有。二是襟翼25的机动速度比V30+5数值更小，可以为襟翼40放出提供更大的卸载裕度。
五边进近姿态和油门
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以落地重量60吨为例，从表格中我们可以看到襟翼30的姿态为1度，而襟翼40的姿态为-0.5度，这就是为什么在五边飞机有一种塞斯纳飞机扎着头进近的感觉。另外油门并没有因为速度的减小而变小，反而因为诱导阻力变大而比襟翼30的基本油门更大。
落地曲线
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落地无论襟翼设置是多少，都是保持3度下滑线，在20-30英尺逐渐退出下沉，油门柔和一直收光，速度保持在Vref左右,使飞机以一个可控的下沉率接地。上面图表所示是飞机以150f/m的下降率接地时不同速度对应的飞机着陆姿态，可以看出襟翼40和襟翼30的接地姿态差不多大小。区别就是襟翼40是从-0.5度退出的，姿态变化相对襟翼30的更大，再加上在襟翼40的形态下飞机的气动效应更差，意味着在整个退出拉杆过程中驾驶杆的行程要远比襟翼30形态下的大。个人感觉襟翼40落地前的拉平阶段和737MAX&发动机衰减的737-300在某些方面有类似之处。在横滚操纵上也会感觉到气动效应差带来的“肉”的感觉。
在拉平这个过程中速度理论上都是消逝5节，但因为襟翼40阻力更大，减速更快，所以油门使用要柔和一致，不要过快过粗，收油门过快或退出下沉过早会导致速度减小过快，襟翼40在速度小时气动效应会更差，在这种情形下，即使持续带杆往往只会使姿态徒劳增加却不能有效控制下沉从而诱发重落地。
易诱导重着陆
襟翼40进近，要保持进近的稳定性，尤其是决断高度以下，要保持速度、下降率、油门匹配。避免落地前有粗猛动作，如果动作粗猛导致飞机跳起，由于襟翼40减速更快的特性，相对于襟翼30更容易造成重落地。如果在落地前拉飘，要保持住杆力和飞机姿态，避免有松杆稳杆动作，因为襟翼40减速很快（其实襟翼40时想平飘真的很难，随着速度的减小，飞机很快会再次形成下沉），一旦感觉到飞机形成下沉再带杆，往往很难再有效控制住下沉，从而在低头中大下降率接地从而诱发着陆重。
结语
以上是关于襟翼40着陆的一些个人想法，请大家批评指正。祝大家飞行愉快顺利！
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撰 稿 | 邢 琦
编 审 | 杨 波
制 作 | 邹佳志
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